Дипломатия после институтов
«Пояс и путь» и транспортная связность в Евразии

Три из шести основных сухопутных маршрутов «Пояса и пути» проходят через разные регионы Евразии, что наглядно показывает её роль в этом транзитно-транспортном мегапроекте. Однако, скорее всего, Китай во втором десятилетии реализации инициативы «Пояс и путь» будет гораздо более консервативным и осторожным в кредитовании и инвестировании, пишет Вали Каледжи.

III Форум международного сотрудничества «Пояс и путь» прошёл с 17 по 18 октября 2023 года в Пекине. Он ознаменовал десятилетие инициативы. «Пояс и путь» – это огромная инфраструктура и одновременно проект экономического развития, инициированный правительством Китая в 2013 году. О его запуске лидер Китая Си Цзиньпин объявил во время визита в Казахстан в сентябре 2013 года. В третьем форуме в Пекинеприняли участие делегации из 140 стран, в частности из Латинской Америки и Африки, и от более 30 международных организаций. Количество зарегистрированных участников превысило 4 тысячи человек. Председатель Китая Си Цзиньпин объявил на форуме о восьми основных шагах, которые Китай предпримет для поддержки высококачественного сотрудничества в рамках мегапроректа.

В то время как Морской шёлковый путь направлен на строительство новых портов и расширение существующих морских путей, цель Экономического пояса Шёлкового пути состоит в расширении наземных транспортных артерий Китая в Европу и Азию через шесть основных коридоров. Этими коридорами являются Евразийский сухопутный мост, коридор Китай – Центральная Азия – Западная Азия, коридор Китай – Монголия – Россия, экономический коридор Китай – Пакистан, коридор Китай – Мьянма – Бангладеш – Индия и коридор Китай – полуостров Индокитай. Таким образом, три из шести основных сухопутных маршрутов «Пояса и пути» проходят через разные регионы Евразии, что наглядно показывает её роль в этом транзитно-транспортном мегапроекте. В результате возникает важный вопрос: каковы результаты саммита инициативы «Пояс и путь» по транспортной связности в Евразии? Для ответа на него важно выделить следующие ключевые моменты.

Во-первых, конфликт на Украине, западные санкции против России и российские транзитные ограничения в Восточную Европу оказали негативное влияние на маршрут Северного коридора инициативы «Пояс и путь». Проект Нового евразийского сухопутного моста, связывающего Россию, Украину, Польшу и Белоруссию с Восточной Азией, был остановлен. В этих обстоятельствах Средний коридор или Транскаспийский Международный транспортный маршрут (TITR), который начинается из Юго-Восточной Азии и Китая, а затем проходит через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и далее в европейские страны, всё чаще рассматривается как потенциальная альтернатива торговым маршрутам, опирающимся на Россию.

По этой причине в марте 2022 года Грузия, Азербайджан, Турция и Казахстан выступили с четырёхсторонним заявлением о необходимости развития Транскаспийского международного транспортного коридора. В связи с этим они значительно расширили транзитные и логистические отношения с Китаем. В частности, 31 июля 2023 года Китай и Грузия повысили уровень своих двусторонних отношений до стратегического партнёрства. Стороны договорились усилить координацию и сотрудничество по глобальным проектам Китая – «Пояс и путь» и «Глобальная безопасность». Поэтому первым важным результатом III Форума международного сотрудничества можно назвать развитие Среднего коридора. Он укрепит Евразийский сухопутный мост, самый быстрый путь из Китая в Европу, протянувшийся из провинции Синьцзян в Западном Китае через Казахстан в Азербайджан, Грузию и в Турцию в Европейский Союз.

 Kaleji BRI map 1.jpg

Евразийский сухопутный мост, перекрывающийся с Транскаспийским международным транспортным маршрутом (TITR) или Средним коридором. Источник: openstreetmap.org.

 

Поэтому неудивительно, что первый из восьми шагов, предложенных председателем Си Цзиньпином на форуме, касался будущих программ Китая на этом маршруте в качестве примера «комбинированных и многомерных перевозок» из Китая в рамках «Пояса и пути». Лидер Китая упомянул о «создании многомерной сети связей “Пояса и пути”» и сказал: «Китай ускорит качественное развитие железнодорожного экспресса Китай – Европа, примет участие в Транскаспийском международном транспортном коридоре, проведёт Форум сотрудничества железных дорог Китай – Европа, а также приложит совместные усилия для строительства нового логистического коридора, который свяжет Евразийский континент прямым железнодорожным и автомобильным сообщением. Мы будем активно интегрировать порты, судоходные и торговые услуги в рамках “Морского сотрудничества на Шёлковом пути” и ускорим строительство Нового международного сухопутно-морского торгового коридора и Воздушного шёлкового пути».

При этом Китай сталкивается с серьёзными проблемами в увеличении транзитных и транспортных мощностей в рамках Евразийского сухопутного моста. Хотя транзитно-транспортная потребность Европы в этом маршруте после начала конфликта на Украине, антироссийских санкций и блокировки российских маршрутов в Восточную Европу несомненна, у Китая также имеется множество торговых споров с Западом, которые могут иметь негативный эффект. На III Форуме международного сотрудничества было весьма заметноотсутствие европейских лидеров. Хотя лидеры Чехии, Греции и Италии присутствовали на двух предыдущих форумах «Пояса и пути», они не участвовали в последнем. Виктор Орбан был единственным лидером страны ЕС, принявшим участие в мероприятии. Некоторые аналитики полагают, что это результат поддержки Китаем России в конфликте на Украине. Но похоже, что уровень разногласий выходит за рамки этого. Италия, единственная страна «Большой семёрки», присоединившаяся к проекту, теперь ищет способ из него выйти. Нет сомнений, что это станет важным вызовом для Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции, которые играют роль моста между двумя экономическими полюсами – Китаем и Европейским союзом.

Мировая экономика
Санкции ЕС: кто выиграет, а кто проиграет?
Жак Сапир
Европейский союз, похоже, безвозвратно вовлечён в противостояние с Россией. Приняв девять пакетов санкций с 22 февраля 2022 года (и это без учёта санкций, принятых с 2014 года), Брюссель готовится к десятому пакету. Но каковы реальные последствия этого? Есть ли у жёсткой, даже агрессивной политики в отношении России шансы на результат? Об этом пишет Жак Сапир, профессор экономики Парижской Высшей школы социальных наук (EHESS) и МГУ имени М.В.Ломоносова.
Мнения участников


Негативное воздействие конфликта на Украине препятствует амбициям Пекина по созданию железнодорожного экспресса Китай – Европа как важной части «Пояса и пути». Как показано на карте ниже, «центральный маршрут» (тёмно-синий) и «западный маршрут» (светло-коричневый) железнодорожного экспресса Китай – Европа пересекаются на российских железных дорогах, которые соединяют восточные районы Китая с Европой. Фактически эта инфраструктурная стратегия опирается на движение грузовых поездов из Китая через Россию, а затем через Украину или Белоруссию в Европейский союз. Но в результате конфликта на Украине РЖД оказались под финансовыми санкциями ЕС и США, и страховать идущие через Россию грузы стало сложно. В этих обстоятельствах альтернативой является железнодорожный маршрут Среднего коридора или «южный маршрут» (тёмно-коричневый). Однако он подразумевает «комбинированные перевозки»: грузы перевозятся из портов Актау в Казахстане и Туркменбаши в Туркменистане морским транспортом в порт Баку и оттуда транспортируются в Грузию и Турцию железной дорогой, что увеличивает время и стоимость транзита. Другая ветка «южного маршрута» пересекает Иран, который соединяет Китай и Среднюю Азию с Турцией и европейскими странами. Первый прямой поезд из Китая прибыл в Иран в феврале 2016 года.

 Kaleji BRI map 2.jpg

Маршруты железнодорожного экспресса Китай – Европа Источник: CGTN.

 

Вторым результатом форума можно назвать укрепление сухопутных и железнодорожных маршрутов между Китаем и Россией. Хотя после конфликта на Украине транзитный и торговый путь из Китая в Европу через Россию заблокирован, объём двусторонней торговли между Россией и Китаем значительно увеличился. Двусторонний торговый оборот достиг рекордного уровня в 190 миллиардов долларов США в 2022 году (на 29 процентов больше, чем в 2021 году) и 94 миллиарда долларов США за первые пять месяцев 2023 года (на 41 процент больше, чем в 2022 году). В 2023 году объём двусторонней торговли может составить около 235 миллиардов долларов США. Понятно, что рост торговли требует развития транзитных маршрутов и транспортной инфраструктуры. Это может привести к укреплению экономического коридора Китай – Монголия – Россия (CMREC), который является одним из шести основных коридоров, предусмотренных инициативой «Пояс и путь». Это совпадает с интересами и целями Москвы, особенно в области торговли с Китаем и развития Дальнего Востока России. Всего за последнее десятилетие в российские дальневосточные проекты было инвестировано 7,2 триллиона рублей. При этом в прошлом году в регионе начали работать более 140 новых предприятий. В 2022 году иностранные инвестиции на Дальнем Востоке России, выросли на 23 процента.

Поэтому одним из возможных результатов форума станет развитие CMREC. Этот процесс будет охватывать как автомобильные, так и железнодорожные маршруты коридора. В число автомобильных маршрутов входят Азиатская автомагистраль 3 (AH3) Улан-Удэ (Российская Федерация) – Улан-Батор (Монголия) – Пекин – порт Тяньцзинь (Китай) и Азиатская автомагистраль 4 (AH4) Новосибирск (Российская Федерация) – Урумчи (Китай) – Каши (Китай) – Хонкираф (граница Китая с Пакистаном). Однако автомобильный транзит через Монголию всё ещё не запущен. Препятствий много, включая уровень развития дорожной инфраструктуры, трудности в построении логистических цепочек и ограниченную пропускную способность пограничных контрольно-пропускных пунктов. На участке трассы AH3 Дархан – Улан-Батор проводится длительный капитальный ремонт.

 Kaleji BRI map 3.jpg

Автодорожные маршруты Экономического коридора Китай – Монголия –Россия (CMREC). Источник: Modern Diplomacy.

 

Модернизация главной железной дороги CMREC (Улан-Удэ – Наушки – Улан-Батор – Эрлянь – Пекин – Тяньцзинь) требует технико-экономического обоснования целесообразности строительства железнодорожных коридоров на восточном (Борзя – Соловьёвск – Чойбалсан – Хуут – Бичигт – Зуун-Хатавч – Чифэн – Чаоян – Цзиньчжоу/Паньцзинь) и западном (Курагино – Кызыл – Цаган-Толгой – Кобдо – Такешкен – район Хами – Урумчи). Пока достигнут трёхсторонний консенсус между Россией, Монголией и Китаем о модернизации центрального маршрута Тяньцзинь – Улан-Батор – Улан-Удэ к 2030 году и превращении его в двухпутную электрифицированную железнодорожную линию.

 Kaleji BRI map 4.jpg

Железнодорожные маршруты Экономического коридора Китай – Монголия – Россия (CMREC). Источник: Индийский совет по международным делам.

 

Начало военной операции России на Украине закрепило российский «поворот на Восток» в Арктике. Взаимодействие России и Китая по развитию Арктического региона становится одним из важных направлений российско-китайского «всеобъемлющего партнёрства и стратегического сотрудничества в новую эпоху». В этих обстоятельствах Арктический голубой экономический коридор является новым маршрутом для торговли и транзита из Китая в северо-западные части России, а также в северную часть Европы в обход российских сухопутных и железных дорог. Президент Владимир Путин заявил на III Форуме международного сотрудничества «Пояса и пути» в Пекине: «Что касается Северного морского пути, то Россия не просто предлагает партнёрам активно использовать его транзитный потенциал. Скажу больше: мы приглашаем заинтересованные государства к прямому участию в его развитии. Готовы обеспечить надёжную ледовую проводку, связь и снабжение. Уже со следующего года навигация для грузовых судов ледового класса на всём протяжении Северного морского пути станет круглогодичной».

Понятно, что превращение Арктического голубого экономического коридора в официальную часть Морского шёлкового пути – это трудоёмкий процесс, требующий изучения технических вопросов и расчёта экономической эффективности действий в суровых условиях южных регионов Арктики.

 Kaleji BRI map 5.jpg

Маршрут Арктического голубого экономического коридора, который может стать официальной частью Морского шёлкового пути. Источник: China's Arctic Engagement.

 

Третьим результатом форума можно назвать инвестиции Китая в инфраструктуру и новые технологии транспорта и транзита в Евразии. Председатель КНР Си Цзиньпин упомянул на форуме, что Банк развития Китая и Экспортно-импортный банк Китая предоставят финансирование на сумму 350 миллиардов юаней каждый. Дополнительные 80 миллиардов юаней будут вложены в Фонд шёлкового пути. Си Цзиньпин предполагает, что в ближайшие пять лет (2024–2028 годы) общий объём торговли Китая товарами и услугами превысит 32 триллиона долларов США и 5 триллионов долларов США соответственно. Основываясь на предложенных им восьми шагах, можно ожидать, что часть этих огромных инвестиций в Евразию будет направлена на «создание пилотных зон для сотрудничества в области электронной коммерции Шёлкового пути», «продвижение высоких стандартов открытости», трансграничная торговля услугами, продвижение как знаковых проектов, «небольших, но умных» программ обеспечения средств к существованию, а также на «углубление сотрудничества в области зелёной инфраструктуры, зелёной энергетики и экологически чистого транспорта». В этом процессе евразийские страны могут стать частью Международной коалиции зелёного развития «Пояса и пути» и целенаправленно использовать инвестиции и кредиты Китая путём разработки проектов в вышеупомянутых областях.

Однако нет никаких сомнений в том, что во втором десятилетии реализации инициативы «Пояс и путь» Китай будет гораздо более консервативен и осторожен в кредитовании и инвестировании. Многие эксперты полагают, что в первые десять лет Китай неточно оценивал эффективность и результативность инвестиций в инфраструктурные проекты в Монголии, Пакистане, Шри-Ланке и Зимбабве. В период с 2020 по март 2023 года Китай пересмотрел и/или списал кредиты на сумму 78,5 миллиардов долларов США. Это деньги, которые в противном случае были бы инвестированы в автомобильные дороги, железные дороги, порты, аэропорты и так далее. Китай резко сократил темпы финансирования проектов «Пояса и пути» после того, как кризис, вызванный COVID-19, подорвал глобальный экономический рост. Эта политика пересмотра и/или списания кредитов является дополнением к новой политике выдачи так называемых «спасительных кредитов», помогающих партнёрам по инициативе суверенного дефолта. Таким образом, похоже, что в следующее десятилетие инициативы Китай будет действовать более осторожно.

Наконец, основной задачей Китая в продвижении инициативы «Пояс и путь» в Евразии будет координация и объединение целей и интересов этой инициативы с международным транспортным коридором Север – Юг (INSTC), а также Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС), Шанхайской организацией сотрудничества (ШОС) и БРИКС. Хотя Председатель Си Цзиньпин не упомянул о них в своём выступлении на форуме, но интересы и цели коридора Север – Юг и этих организаций могут повлиять на количественное и качественное развитие инициативы «Пояс и путь».

Мировая экономика
«Север – Юг»: строительство транспортного каркаса Евразии
Евгений Винокуров
Главное преимущество международного транспортного коридора «Север – Юг» перед другими маршрутами, в том числе перед морским, – значительное сокращение временных затрат на осуществление перевозок. Его запуск содействовал бы формированию макрорегиональной транспортно-логистической системы – евразийского транспортного каркаса, который послужит основой для развития торгового и инвестиционного партнёрства внутри Евразии, отметил заместитель исполнительного директора – главный экономист Проектного блока Евразийского фонда стабилизации и развития Евгений Винокуров, выступая на четвёртой сессии Ближневосточной конференции – 2022. Публикуем основные тезисы его выступления.

Мнения участников
Данный текст отражает личное мнение автора, которое может не совпадать с позицией Клуба, если явно не указано иное.