Практическое расширение китайско-российского сотрудничества сейчас необходимо как никогда. Строительство новой китайско-российской железной дороги на границе Синьцзяна станет новым рычагом расширения сотрудничества между Китаем и Россией, считает Ван Вэнь, исполнительный декан Института финансовых исследований «Чунъян» Китайского народного университета (RDCY), вице-президент Школы Шёлкового пути Китайского народного университета.
Через 4300-километровой границу между Китаем и Россией проходят три международных железнодорожных маршрута для перевозки грузов: Маньчжурия – Забайкальск, Суйфыньхэ – Гродеково и Хуньчун – Камышовая. Причём на линии Маньчжурия – Забайкальск и Суйфыньхэ – Гродеково приходится практически весь транзитный грузооборот китайско-российских железных дорог. Однако на 54-километровом стыке между Алтайской префектурой Синьцзяна на западе Китая и Республикой Алтай в России отсутствует железнодорожное сообщение, что ограничивает торгово-экономическое сотрудничество между двумя странами.
На китайской стороне железная дорога уже протянута до города Алтай, и до российско-китайской границы нужно ещё 180 км. Железнодорожный хаб может быть расположен примерно в 50 километрах от российско-китайской границы в районе деревни Хэму, где средняя высота над уровнем моря составляет 2500 метров, а местность относительно ровная.
С российской стороны начинается Республика Алтай. Всего в 370 километрах на юг от российско-китайской границы находится город Бийск, связанный железной дорогой с Новосибирской областью на севере. Алтайский край, в котором он расположен, – важный центр зерноводства и животноводства России. Соседняя Кемеровская область имеет развитую промышленность, и на её долю приходится более 50 процентов общероссийской добычи угля.
Технически строительство этой железной дороги протяжённостью около 550 км от российского Бийска до китайского Алтая не представляет сложности для обеих стран, имеющих более 200 000 километров путей.
Если эта железная дорога будет успешно построена, то она будет иметь большое значение как минимум по трём причинам.
Во-первых, это значительно повысит глубину стратегического взаимодействия и сотрудничества между Китаем и Россией, а также процесс евразийской экономической интеграции. Железная дорога будет служить важным стратегическим коридором для защиты и укрепления безопасности производственных цепочек и поставок товаров со стороны обеих стран.
Во-вторых, это уменьшит нагрузку на грузовые поезда на маршруте Китай – Европа. Нынешний китайско-европейский маршрут имеет тенденцию к насыщению: в 2021 году курсировало более 15 000 поездов, из которых более 50 процентов отправляются через станцию Хоргос в Синьцзяне и идут в Европу через Казахстан. Пропускная способность существующей железной дороги уже достаточно насыщена, и это сказывается на дальнейшем росте. Срочно требуется новая железная дорога, чтобы уменьшить нагрузку на казахстанскую сторону.
В-третьих, это будет существенно способствовать региональному развитию России и Китая. Центр тяжести российской экономики находится на западе Евразии, экономический центр тяжести Китая – на востоке Евразии. Железная дорога будет играть важную роль в восстановлении баланса экономического развития обеих стран. Например, торговля Синьцзяна с Россией составляет лишь 9 процентов от объёма российско-китайской торговли. Новая китайско-российская железная дорога также значительно укрепит позиции Синьцзяна в новом ландшафте развития Китая.
Местные власти и железнодорожные компании обеих стран заинтересованы в строительстве новой российско-китайской железной дороги. По сообщениям прессы, новую железную дорогу с нетерпением ждут администрации РЖД, Республики Алтай, Алтайского края, Кемерово и Сибири в целом. Китайская провинция Синьцзян провела предварительное изучение как трассы железной дороги, так и места пересечения границы и не обнаружила серьёзных технических препятствий для строительства железной дороги.
Самое большое препятствие сейчас заключается в стратегической воле центральных правительств обеих стран. Под давлением международного общественного мнения и более насущных программ обоих центральных правительств крайне важно учесть волю как местных органов власти, так и бизнеса, преобразовав их в национальный проект.
Ещё одним препятствием является воздействие на окружающую среду. Если железная дорога будет построена, она пройдёт через заповедник Канас и Алтайский заповедник. Строительство железной дороги потребует от обеих стран внесения поправок в соответствующие законы об охране окружающей среды, при этом строительство должно как можно меньше воздействовать на природу, что является самой большой трудностью.
По сути, сложность строительства новой китайско-российской железной дороги отражает ключевые трудности в практическом стратегическом сотрудничестве между Китаем и Россией и в процессе евразийской интеграции. Эти трудности возникают не из-за капитала, технологий, рабочей силы или воли местных органов власти, а именно из-за стратегической воли.
Совместными усилиями центральных правительств двух стран в ближайшее время всё же может быть запущена и официально открыта новая китайско-российская железная дорога. Тогда евразийское экономическое сотрудничество приобретёт новое качество.
