Cмотреть
онлайн-трансляцию
Дипломатия после институтов
Сотрудничество Ирана и России в строительстве маршрута Решт – Астара

Железнодорожный маршрут Решт – Астара в иранской провинции Гилян имеет большое значение для Международного транспортного коридора «Север – Юг» (INSTC), поскольку это его единственная недостроенная железнодорожная часть, пишет Вали Каледжи, эксперт по Центральной Азии и Кавказу в Тегеране.

После первой карабахской войны железнодорожное сообщение Ирана с Кавказом было прервано, и эта неблагоприятная ситуация не изменилась за три десятилетия. Среди предлагаемых двусторонних или многосторонних железнодорожных проектов, направленных на преодоление разрыва в железнодорожном транзите, 164-километровый железнодорожный маршрут Решт – Астара в провинции Гилян имеет большое значение для международного транспортного коридора «Север – Юг» (INSTC), поскольку это единственная его неработающая железнодорожная часть. Учитывая решение Азербайджана не подвергать себя последствиям вторичных санкций США, Баку заморозил свою долю согласованных инвестиций, а Тегеран обратился за поддержкой к Москве. Конфликт на Украине, обширные западные санкции против России, транзитные ограничения России в Восточную Европу, Соглашение о преференциальной торговле между Ираном и Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС), а также рост торговли и транзита между Россией и Индией привели к более серьёзному вниманию к INSTC. 164-километровая железная дорога Решт – Астара является его важной частью. 18 января 2023 года помощник президента России и секретарь Госсовета Игорь Левитин посетил этот железнодорожный маршрут. Согласно соглашению между двумя странами, железнодорожный проект должен быть завершён в течение трёх лет и соединиться с азербайджанской железной дорогой на Астару, построенной в 1941 году как часть советской железнодорожной сети.

После первой карабахской войны Физулинский, Джебраильский и Зангиланский районы у границы с Ираном перешли под контроль Армении, и железнодорожное сообщение между Нахичеванью и основной территорией Азербайджана прекратилось. Северные железные дороги из Армении в Грузию и из Азербайджана в Россию продолжали работать, но железнодорожное сообщение Ирана с Кавказом было прервано, и грузообмен через эту границу резко сократился. Эта неблагоприятная ситуация не изменилась за три десятилетия, и, несмотря на большой объём торговли и туризма, у Ирана до сих пор нет прямого железнодорожного сообщения с Кавказским регионом. Хотя к востоку от Каспийского моря проходит действующий железнодорожный маршрут из России через Казахстан и Туркмению в Иран, вдоль западного берега Каспия, на Южном Кавказе, взаимосвязанные железнодорожные сети России и Республики Азербайджан до сих пор не имеют связи с Ираном.

Это негативно сказывается на объёме и темпах торговли со странами Кавказа, а также с Россией, порождая, в частности, интенсивный трафик по обе стороны сухопутных границ, включая маршрут Астара – Астара (Иран – Азербайджан) и пункты пропуска Нордуз – Мегри (Иран – Армения). За последние два десятилетия Иран, Армения, Азербайджан и Россия предлагали двусторонние и многосторонние железнодорожные проекты для преодоления разрыва в железнодорожных путях и транзите. Строительство 164-километровой железной дороги Решт – Астара, 55-километровый железнодорожный маршрут Зангилан – Нахичевань через иранскую территорию и возрождение железной дороги советских времен (Джульфа – Нахичевань) являются основными такими проектами, которые, к сожалению, не были полностью завершены.

Среди этих проектов ключевое значение для Международного транспортного коридора «Север – Юг» имеет железнодорожный маршрут Решт – Астара, поскольку он является недостающим звеном для прямого железнодорожного сообщения от Персидского залива до Москвы и Санкт-Петербурга. С одной стороны, в 1941 году советская железнодорожная сеть была расширена на юг до азербайджанской Астары, расположенной на южной границе с Ираном, рядом с одноименным городом в этой стране. Таким образом, железнодорожный маршрут из Москвы и Санкт-Петербурга в Астару Азербайджанской Республики на границе с Ираном действует с 1941 года. Но, с другой стороны, внутри Ирана образовался разрыв между Астарой в провинции Гилян и расположенным в 150 километрах к северо-западу от Тегерана Казвином (провинция Казвин).

По этой причине в рамках коридора INSTC, который создавался в 2002 году как 7200-километровая мультимодальная сеть морских, железнодорожных и автомобильных маршрутов, Иран, Азербайджан и Россия предприняли совместные усилия для соединения иранской железнодорожной сети с Кавказским регионом. Три стороны подписали в 2005 году соглашение о строительстве маршрута до Астары в Азербайджане. Как упоминалось ранее, в 1941 году советская железнодорожная линия была продлена на юг до границы Азербайджана с Ираном. Поэтому для продолжения железнодорожного маршрута необходимо было построить железную дорогу от Астары до Решта и Казвина в Иране. Строительство железной дороги Казвин – Решт началось в 2009 году и продолжалось почти десять лет.

К сожалению, строительство железной дороги Решт – Астара столкнулось с серьёзными проблемами. В результате, учитывая практическую потребность Ирана в строительстве и завершении железной дороги Решт – Астара, с одной стороны, и решение Азербайджана не подвергать себя воздействию вторичных санкций США и заморозить свою долю согласованных инвестиций (кредит в размере 500 миллионов долларов), – с другой, Тегеран обратился за поддержкой к Москве и теперь активизирует усилия по привлечению российских инвестиций в железнодорожный проект.

В связи с этим сообщалось, что во время визита президента Ирана Ибрахима Раиси в Москву в январе 2022 года стороны согласовали кредитную линию в размере 5 миллиардов долларов для завершения нескольких строительных проектов в Иране. Как отметил министр экономики Ирана Эхсан Хандоузи, железная дорога Решт – Астара является одним из проектов, подпадающих под действие российско-иранского соглашения.

Карта 1

Table1.jpg

Маршрут железной дороги Казвин – Решт – Астара.

После начала конфликта на Украине и введения обширных западных санкций против России отношение к INSTC стало более серьёзным, чем ранее, а 164-километровая железная дорога Решт – Астара является его важной частью. В этих условиях Иран ищет у России финансовой поддержки для проекта, стоимость которого, согласно последним оценкам иранского правительства, оценивается в 800 миллионов евро. В связи с этим Ростам Касеми, бывший министр автомобильных дорог и градостроительства, посетил Москву 30 апреля 2022 года. По итогам переговоров с министром транспорта России Виталием Савельевым стороны подписали всеобъемлющее соглашение о сотрудничестве в области транспорта, включая завершение недостающего участка INSTC. О растущем значении 164-километровой железной дороги Решт – Астара и INSTC в целом свидетельствует тот факт, что 18 января 2023 года помощник президента России и секретарь Госсовета Игорь Левитин в сопровождении высокопоставленных иранских железнодорожников осмотрел предполагаемый маршрут с вертолёта.

Согласно соглашению между странами, железнодорожный проект с российскими инвестициями должен быть завершён в течение трёх лет, что на один год меньше, чем прогнозировалось, причём иранские подрядчики полностью введут в строй инфраструктуру железнодорожной линии. 12 километров железнодорожной линии уже было реализовано иранским подрядчиком, однако 152-километровую железнодорожную ветку потребуется достроить с помощью российских инвестиций.

Но в чём необходимость скорейшего завершения проекта железной дороги Решт – Астара? Почему Иран и Россия должны сотрудничать в этом проекте? Чтобы ответить на эти вопросы, следует отметить следующие важные моменты:

1. По итогам первой трёхсторонней встречи Ирана, Азербайджана и России по перспективам INSTC 8 сентября 2022 года в Баку стороны подписали трёхстороннее заявление о развитии INSTC. Страны договорились увеличить транзит грузов по INSTC до 30 миллионов тонн к 2030 году. По словам замглавы ФТС Владимира Ивина, товарооборот между Россией и Ираном в январе – октябре 2022 года превысил объёмы торговли за весь 2021 год и составил 4 миллиарда долларов, российский экспорт в Иран увеличился на 27 процентов, а импорт – на 10 процентов. Большая часть торговли Ирана с Россией происходит из западной и густонаселённой части этой страны, включая Москву, Санкт-Петербург, Казань, Ростов-на-Дону и Северный Кавказ, и основные торговые пути и транзит между двумя странами проходят через Азербайджанскую Республику. В этих условиях отсутствие железнодорожного маршрута Решт – Астара негативно отражается на объёмах и темпах торговли по основному транзитному маршруту между Ираном, Азербайджаном и Россией, особенно в пункте пропуска Астара – Астара. Отсюда по автомобильной трассе протяжённостью 287 километров Астара – Баку фуры и контейнеры отправляются в Азербайджан и Россию.

В среднем фура пересекает иранско-азербайджанскую границу каждые семь минут. Это вызывает интенсивный трафик, а в некоторых случаях – пробки и длительные простои на пограничном переходе Астара (Иран) – Астара (Азербайджан), а также на погранпереходе Самур на границе Азербайджана и России, что снижает объём и скорость доставки товаров. Заторы и очередь в несколько километров фур на пограничном переходе Астара в январе 2023 года – очередной пример таких проблем. Увеличение объёмов экспорта, импорта и транзита товаров в ситуации, когда между двумя странами существует только один 80-летний металлический пограничный мост, вызвало длинные очереди грузовиков на переходе Астара. Для решения этой проблемы 26 января 2022 года Иран и Азербайджан подписали меморандум о взаимопонимании о строительстве нового Астарачайского моста с четырьмя полосами движения, который может облегчить процесс транзита между двумя странами.

Но, несмотря на строительство моста, проблема пробок и длительных остановок фур на погранпереходах Астара – Астара и Самур не будет решена полностью. Есть два решения этой проблемы. Во-первых, это расширение морской торговли и транзита между иранскими портами в Каспийском море (Астара, Энзели, Каспиан, Ноушехр, Амирабад) с азербайджанским портом Баку, а также Махачкалой, Олей, Астраханью, Солянкой и Лаганью, которые являются основными российскими портами в Каспийском море. Это может частично снизить загруженность наземного маршрута Астара – Астара – Баку – Дагестан. Второе решение – строительство железнодорожной магистрали Решт – Астара, что позволит сократить время доставки грузов из России в южные порты Ирана в Персидском заливе и на Оманском море на 20 дней.

2. Отсутствие этого железнодорожного сообщения делает неизбежной перевалку грузов из вагонов на фуры на иранской железнодорожной станции Астара и наоборот. Понятно, что это замедляет торговлю и транзит между Ираном, Азербайджаном и Россией.

Если железнодорожный маршрут Решт – Астара будет завершён, грузы и контейнеры из Москвы и Санкт-Петербурга можно будет перевозить напрямую и без остановок в порт Бендер-Аббас на юге Ирана в Персидском заливе. С другой стороны, товары, импортируемые Россией из Индии, арабских стран и Ирана, также смогут доставляться в Азербайджанскую Республику и Россию из южных портов Ирана в Персидском заливе быстро, по низкой цене и в больших объёмах.

3. Ещё одной важной причиной строительства железнодорожного маршрута Решт – Астара является то, что 27 октября 2019 года было введено в действие Соглашение о преференциальной торговле между ЕАЭС и Ираном, которое является промежуточным этапом для полноценного Соглашения о свободной торговле. Ожидается, что ССТ начнёт функционировать к концу сентября 2023 года после одобрения странами – членами ЕАЭС. Поскольку Соглашение о свободной торговле охватывает более 7,5 тысяч видов товаров, очевидно, что этот торговый режим нуждается в более быстром и масштабном перемещении товаров между Ираном и ЕАЭС, особенно с Российской Федерацией. В таких условиях не вызывает сомнений, что сухопутный маршрут Астара – Астара – Баку – Дагестан не может справиться с возрастающим объёмом экспорта и импорта. Пробки и очередь грузовиков в несколько километров на погранпереходе Астара в январе 2023 года стали серьёзным тревожным сигналом для Ирана, Азербайджанской Республики и России. Поэтому строительство и завершение железнодорожного пути Решт – Астара параллельно с развитием сухопутного пути и пограничных терминалов, а также морской торговли на Каспийском море следует рассматривать как стратегический приоритет для Тегерана, Баку и Москвы. Оптимизация и облегчение торговли и транзита идёт на пользу всем трём странам. В этом процессе нет проигравших.

4. На севере и юге Ирана строятся две дополнительные железнодорожные ветки для железной дороги Решт – Астара. Первая – это 35-километровая железная дорога Решт – Каспиан в северной иранской провинции Гилян до каспийского порта, расположенного в свободной торгово-промышленной зоне Энзели. Если железная дорога Решт – Астара будет завершена, порт Астара в провинции Гилян также будет подключён к иранской железнодорожной сети. В настоящее время завершены строительные работы на первых 11 километрах 35-километрового участка железнодорожной линии Решт – Каспиан. Остальные 24 километра должны быть завершены в 2023 году. Вторая ветка – это 628-километровый железнодорожный проект, который призван соединить порт Чахбехар с Захеданом (столица юго-восточной провинции Систан и Белуджистан). Иран надеется, что всё это может быть завершено к марту 2024 года. Если маршруты Решт – Астара и Чахбехар – Захедан будут построены, то можно будет транспортировать грузы и контейнеры из порта Чахбехар, единственного океанского порта Ирана, напрямую в Азербайджан и Россию. В настоящее время из-за незавершённости железнодорожного маршрута Чахбехар – Захедан для этого приходится задействовать порт Бендер-Аббас, который связан с железнодорожной сетью Ирана.

Карта 3

Table2.jpg

628-километровый железнодорожный проект между портом Чахбехар и Захеданом.

5. Строительство железнодорожного маршрута Решт – Астара очень важно для транзита и торговли между Индией, Ираном и Россией, тремя бенефициарами INSTC. Индия играет ключевую роль в Транзитном проекте «Чахбехар», который был инициирован Индией, Ираном и Афганистаном 24 мая 2016 года и к которому недавно присоединился Узбекистан. Индия всегда была одним из основных торговых партнёров России, а в связи с торговыми, транзитными и финансовыми санкциями против России со стороны Запада объём торговли и транзитных обменов между Индией и Россией значительно увеличился. В этих условиях железнодорожная сеть Ирана, связанная с портом Бендер-Аббас, является одним из наиболее важных транзитных вариантов для Индии. Однако отсутствие железнодорожного пути Решт – Астара приводит к тому, что на железнодорожной станции Решт приходится переваливать грузы на фуры, то же самое происходит на азербайджанской стороне. Незавершённость этого маршрута является сдерживающим фактором в развитии торговли и транзита между Индией и Россией, особенно в текущей ситуации.

В целом железнодорожный маршрут Решт – Астара, хотя и является коротким, имеет большое стратегическое и транзитное значение. Он может сыграть важную роль в увеличении торговли и транзита между Индией, Ираном, Азербайджаном и Россией. Он также может соединить порт Бендер-Аббас и другие иранские порты в Персидском заливе с Россией, особенно с Москвой и Санкт-Петербургом, что может привести к увеличению торговли и транзита России с такими арабскими странами, как Объединённые Арабские Эмираты, Катар и Оман. Завершение железнодорожного маршрута Решт – Астара поможет достичь поставленных в 2002 году целей по созданию «мультимодального коридора» и комбинированной сети морских путей, железных дорог и автомобильных грузовых маршрутов.

Дипломатия после институтов
Логистика XXI века и новый экономический порядок: перспективы транспортного коридора «Север – Юг»
Мухаммад Атар Джавед
Установление нового экономического порядка изменит форматы логистики и транспорта на мировом рынке. Страны – участницы транспортного коридора «Север – Юг» должны эффективно способствовать его развитию. Хотя сейчас Россия является лидером инвестиций в коридор, но со временем от этого выиграет вся евразийская логистика, и «Север – Юг» может превратиться в центр мощного экономического развития, пишет Мохаммед Атар Джавед, основатель, генеральный директор Pakistan House. Статья подготовлена специально для Ближневосточной конференции Валдайского клуба.
Мнения участников
Данный текст отражает личное мнение автора, которое может не совпадать с позицией Клуба, если явно не указано иное.