29 марта в Архангельске начнётся IV Международный арктический форум «Арктика — территория диалога», посвящённый сотрудничеству и обсуждению проблем освоения Арктики. Арктика привлекает международное сообщество как растущим ресурсным потенциалом, так и новыми транзитными возможностями. Особую роль в этой связи начинают играть энергодефицитные азиатские страны, зависящие в своей внешней торговле от практически безальтернативного торгового маршрута, проходящего через Малаккский и Сингапурский проливы, Индийский океан и Суэцкий канал.
По мере развития российской Арктики и увеличения навигационного периода интерес к Северному морскому пути (далее СМП) растёт со стороны международного бизнеса, однако в современных условиях к решительным шагам компании пока не готовы. Три крупные корейские компании Hanjin Shipping, Hyundai Merchant Marine и Hyundai Glovis уже несколько лет назад начали изучать возможности арктического судоходства. Две из них впоследствии решили отложить использование данного маршрута, в то время как Hyundai Glovis провела пробный вояж в 2013 году, осуществив перевозку 44 тыс. т нефтепродуктов из российского порта Усть-Луга в корейские Кванъян и Йосу. Несмотря на то, что в том же году компания заявила об инвестиционных планах освоения СМП и повышения конкурентоспособности в этом сегменте транспортировок, подобных рейсов в последующие годы она не повторяла.
В настоящий момент СМП, очевидно, не выдерживает конкуренции со стороны южного маршрута, даже несмотря на пресловутую возможность сокращения расстояния перевозок более чем на треть. По словам представителей Hanjin Shipping и Hyundai Glovis, критичным в выборе маршрута оказываются необходимые затраты на ледокольную оснастку, что особенно невыгодно в условиях доступности СМП для судоходства только в течение нескольких месяцев. Дополнительные капитальные затраты на оснащение судна варьируют от 10 до 30%. Другое препятствие представляют высокие тарифные пошлины по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал, которые в отличие от южного маршрута включают обязательную ледокольную проводку на всем протяжении маршрута для судов класса Arc5 и ниже.
Конечно, сокращение расстояния перевозок обуславливает экономию на топливных издержках, но данный эффект частично компенсируется относительно более высокой нормой потребления топлива (из-за дополнительной тяжести судов с ледокольной оснасткой) и дорогим типом топлива, пригодным для использования в северных широтах. Представители компаний также указали на дополнительные издержки на страховку грузов и обучение экипажа. Навигация в климатических условиях Арктики требует повышенной квалификации экипажа судна (в особенности для лоцмана), что в среднем увеличивает данную статью расходов на 10%.
2013 год стал рекордным для СМП в отношении транзитного грузооборота, который составил 1,36 млн т. Затем наблюдалось резкое снижение международных перевозок из-за обострения внешнеполитической обстановки и падения цен на энергоресурсы. Зато с каждым годом растёт объём российских внутренних и экспортных перевозок по СМП. В 2016 году суммарный грузопоток по СМП достиг 6,9 млн т (включая транзит в размере 215 тыс. т). В его основе – проекты по добыче полезных ископаемых.
Основу будущего грузопотока составит продукция российских энергетических проектов, основная роль среди которых отведена проекту «Ямал СПГ», поставки с которого начнутся уже в нынешнем году. Суммарная проектная мощность завода составляет 16,5 млн т в год, 95% из которых уже законтрактованы: 7 млн т пойдёт в Европу (Total и Gas Natural Fenosa), по 3 млн т – в Китай (PetroСhina) и Индию, а также 2,9 млн т – в Сингапур. Учитывая потенциал других проектов – нефтеналивного терминала «Варандей» (до 6 млн т) (ОАО «Лукойл»), Новопортовского месторождения (6–8 млн т) и месторождения «Приразломное» (до 6 млн т) (ОАО «Газпромнефть»), а также проектов по добыче руд и цветных металлов (до 3,5 млн т), суммарный грузопоток вполне может достичь 30 млн т к 2030 году.
Результаты финансово-экономической модели развития СМП, подготовленной Аналитическим центром при правительстве РФ, указывают, что эти 30 млн т в 2030 году потенциально могут быть дополнены 20 млн т транзитных грузов за счёт переключения на СМП 8 южных торговых путей. Однако для этого потребуется создание арктической контейнерной линии между Мурманском и Петропавловском-Камчатским, включающее в себя строительство 7 контейнеровозов класса Arc8 вместимостью 5000 TEU с выводом на линию к 2023 году. В современных экономических условиях столь масштабные планы кажутся нереалистичными, да и во многом не необходимыми.
Экономическая привлекательность контейнерных перевозок по установленному графику во многом определяется возможностью экономии от масштаба за счёт перевозок большого количества партий грузов одним судном и распределения издержек транспортировки на всём протяжении маршрута. Контейнеровозы заходят в порты, курсируя по маршруту, разгружая перевозимую и загружая новую продукцию, тем самым сокращая удельную стоимость транспортировки грузов от начальной до конечной точки.
Отсутствие крупных рынков на протяжении СМП, а также особенности арктической навигации, не позволяющие с достаточной точностью гарантировать время доставки, откладывают превращение СМП в крупную международную транспортную артерию как минимум на несколько десятилетий вперёд. Относительно большими перспективами обладают насыпные и наливные грузы, однако этот сегмент в торговле между Европой и Азией значительно у́же. На сегодняшний день в год транзитом через СМП проходит меньшее количество судов, чем за сутки через Суэцкий канал.
Скромные перспективы транзита напоминают о том, что СМП для России – это в первую очередь внутренний и экспортный транспортный канал, направленный на экономическое развитие северных малонаселённых регионов, повышение связности арктической зоны и интеграции её и всей России в мировую экономику. Развитие СМП и реализация арктических проектов – необходимый элемент сотрудничества России со странами Азии, в частности заявленного сопряжения инициатив ЕАЭС и Экономического пояса Шёлкового пути КНР. Важным в этой связи становятся текущее строительство порта и газового терминала в порту Сабетта, комплексное развитие Мурманского транспортного узла, который является ключевым элементом цепочки поставок грузов из Северной Европы и Кольского полуострова на трассы СМП, а также дальневосточных портов и логистических хабов.
