Мировая экономика
Новые траектории транспортных коридоров в Евразии

Однополярный порядок уже рухнул, о чём свидетельствует превращение экономической зависимости в оружие и снижение доверия к свободе судоходства. Евразийские транспортные сети не только создают более эффективные с точки зрения затрат и времени транспортные коридоры, но и возрождают надежную связь в многополярном формате. Постепенно евразийские сухопутные державы вытесняют конкурентное преимущество океанских держав, полагает Гленн Дисэн, профессор Университета Юго-Восточной Норвегии.

Контроль над транспортными коридорами на протяжении всей истории был необходимым условием военной и экономической эффективности. Если ведущие морские державы способны максимизировать экономическую эффективность за счёт торговли, то сухопутные державы не могут делать ставку на свободу судоходства, поскольку их экономическое выживание будет зависеть от благосклонности морского гегемона .

Либеральные международные экономические системы с надёжными транспортными коридорами имеют тенденцию формироваться при экономических гегемонах, контролирующих моря. Налицо их заинтересованность в предоставлении общественных благ в виде открытых транспортных коридоров, поскольку «доброжелательный гегемон» может организовать под своим управлением международную экономическую систему. Однако у слабеющих гегемонов есть стимулы ограничивать или обусловливать свободу судоходства, чтобы предотвратить появление соперников, а это вызывает возврат к меркантилистским традициям

По мере того, как однополярный порядок подходит к концу, евразийская интеграция способствует формированию многополярного мира, в котором может быть восстановлено доверие к новым транспортным коридорам.

Европейские морские державы против евразийских сухопутных держав

Экономическая мощь афинян во многом зависела от морской силы. Прибыль от торговли позволяла древним Афинам оборудовать и содержать мощный сильный флот, который, в свою очередь, обеспечивал хорошо защищённые торговые пути для поддержания сильной экономики. С тех пор эта геоэкономическая ценность контроля над транспортными коридорами всё ещё остаётся актуальной.

После того, как сухопутные коридоры древнего Шёлкового пути распались, европейские морские державы постепенно восстановили пути с начала XVI века. Контроль над морскими путями в значительной степени способствовал тому, что Запад в течение пятисот лет доминировал в международной системе торговли. Европейские «империи торговых постов» были созданы путём захвата портов и контроля над стратегическими морскими путями. Со временем так появились великие океанические империи.

Поворот России на Восток: перечень причин и следствий
Томас Грэм
Восток – динамичный, но опасный регион. В частности, в Северо-Восточной Азии национализм является мощной политической силой, культивируемой национальными правительствами. Китай, Индия, Япония и Южная Корея модернизируют и наращивают свой военный потенциал. Большая война хотя и маловероятна, но, несомненно, возможна. Россия должна действовать осмотрительно. Таким образом, задача для неё заключается в том, чтобы воспользоваться преимуществами Востока, одновременно снижая риски крупного конфликта, пишет Томас Грэм, участник Валдайской сессии на ВЭФ-2019, профессор Йельского университета, вице-президент и управляющий директор Kissinger Associates.
Мнения участников


В книге «Столкновение цивилизаций и изменение мирового порядка» Сэмюэл Хантингтон утверждал: «Непосредственной причиной экспансии Запада была технология: изобретение средств океанской навигации для достижения далёких стран и развитие военного потенциала для покорения их народов… Запад завоевал мир не из-за превосходства своих идей, ценностей или религии (в которую было обращено лишь небольшое количество представителей других цивилизаций), но скорее из-за превосходства в применении организованного насилия. Жители Запада часто забывают этот факт; жители не-Запада никогда этого не забудут»

Экономическое развитие России было затруднено с тех пор, как распалась Киевская Русь, поскольку она оторвала Россию от морских артерий международной торговли. «Возвращение России в Европу» и последующее превращение в великую державу стало возможным при Петре Великом благодаря выходу к Балтийскому морю. С тех пор сдерживание России в некоторой степени основывалось на отказе России в надёжном доступе к морям.

И Китай, и Россия потерпели в середине XIX века унизительные поражения из-за отсутствия контроля над стратегическими транспортными коридорами. Китай потерпел поражение от мощного британского флота в Опиумных войнах, что позволило Британии захватить контроль над Гонконгом, получить доступ к портам, неограниченный доступ к водным путям Китая и различные коммерческие привилегии. Поражение Китая привело к экономическому коллапсу и положило начало «Веку унижений».

Точно так же Россия потерпела поражение в 1856 году в Крымской войне, отчасти из-за слабой транспортной инфраструктуры. Великобритания и Франция могли быстрее доставить припасы и подкрепления по морскому коридору из Гибралтара в Крым, чем Россия – до Крыма из Москвы.

Россия отреагировала на поражение в Крыму развитием обширной сети железных дорог, соединяющих Евразию, интегрируя свою территорию и расширяясь по всей Азии. Трансконтинентальные железные дороги могли позволить России сыграть роль монголов, которые соединили обширный евразийский суперконтинент по суше. Трансконтинентальные сухопутные коридоры России в направлении Ирана, Индии и Китая угрожали вытеснить британскую морскую империю и привели к интенсивному соперничеству между Великобританией и Россией за Евразию на протяжении всей остальной части XIX века .

Подъём гегемонии США

В 1890-х годах влиятельный адмирал ВМС США Альфред Тайер Мэхэн изложил интеллектуальные основы превращения США в сверхдержаву, прежде всего в качестве морской державы – такой, как Великобритания, –для доминирования в международной торговле. С начала XX века США установили постепенный контроль над Тихим океаном, а также соединили Атлантику с Тихим океаном, построив Панамский канал и поставив его под суверенитет США.

После Второй мировой войны США установили глобальное господство над морскими транспортными коридорами от Персидского залива до Суэцкого канала. Сдерживание Советского Союза зависело от ограничения доступа Москвы к Атлантике путём ограничения надёжного доступа через Арктику, Балтийское и Чёрное моря. Подобные военные стратегии были разработаны и для того, чтобы положить конец советскому доступу к Тихому океану .

Стратегия сдерживания Китая на море также была разработана путём создания двух «островных цепей», чтобы окружить Китай и Советский Союз в Тихом океане . Контроль над ключевыми узкими местами, в частности Малаккским проливом, позволяет США в случае необходимости задушить китайскую экономику, подобно тому как Великобритания морила Германию голодом столетием ранее с помощью военно-морских блокад.

«Доброжелательный гегемон» после холодной войны

После холодной войны США стремились расширить свою роль доброжелательного гегемона в глобальном масштабе. Тем не менее сохранение гегемонии повлекло за собой дальнейшее сдерживание Китая и России как основных соперников.

В Европе НАТО сыграла важную роль в расширении контроля США над Чёрным морем, Балтийским морем и Арктикой. Расширение НАТО с включением Болгарии, Румынии и, возможно, Украины направлено на превращение Чёрного моря в озеро НАТО. В Балтийском море членство в НАТО стран Балтии расширило влияние США. Бывший генеральный секретарь НАТО Андерс Фог Расмуссен утверждал, что предстоящее включение в НАТО Швеции и Финляндии является стратегической победой, потому что «если мы захотим, мы можем заблокировать все въезды и выезды в Россию через Санкт-Петербург» . США также расширяют своё присутствие на Крайнем Севере, превращая Норвегию в линию фронта в Арктике с усилением военной активности, и вскоре намерены создать ещё четыре военные базы США на территории Норвегии.

В Восточной Азии США также укрепляют свой контроль над цепью островов в рамках «разворота к Азии» для сдерживания Китая. Чтобы облегчить отделение Тайваня, США постепенно отказываются от сорокалетней политики одного Китая, которая признаёт суверенитет Пекина над Тайванем и ограничивает отношения США с Тайванем культурными и экономическими связями.

США также запустили собственную концепцию Шёлкового пути, ориентированную на Центральную Азию. Вместо того чтобы соединить Европу с Россией и Китаем, Шёлковый путь США стремился соединить Среднюю Азию с Индией, чтобы ослабить влияние и мощь России и Китая .

Евразия поднимается

По мере того, как подъём Китая постепенно превращал его в претендента на первенство, Пекин начал строить свой глубоководный флот, искусственные острова и усиливать контроль над транспортными коридорами, чтобы обеспечить надёжный доступ к ресурсам и рынкам. Основные государственные компании Китая поощрялись к приобретению иностранных транспортных активов, а термин «нитка жемчуга» относится к усилиям Китая по созданию морской инфраструктуры через Индийский океан.

Многотриллионная китайская инициатива «Пояс и путь» соединяет мир с Китаем по суше и по морю с помощью более быстрых и дешёвых транспортных маршрутов, которые также обходят ключевые узкие места, уязвимые для американской агрессии. Когда такие европейские страны, как Греция и Венгрия, стали важными узлами инициативы «Пояс и путь», ЕС и США заново открыли для себя реальность того, что за экономической зависимостью следует политическая лояльность. По мере развития евразийских транспортных коридоров лояльность евразийского блока к ЕС ослабевала.

Россия, не обладающая такой же экономической мощью, как Китай, имеет благоприятную географию для евразийской интеграции. Приоритетным является ключевой транспортный коридор из Восточной Азии в Европу, который развивается за счёт модернизации Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей. Этот коридор укрепляется за счёт модернизации западных портов России в таких местах, как Усть-Луга, и восточных свободных портов на побережье Тихого океана.

Российский коридор Восток – Запад также имеет морскую составляющую – Северный морской путь (СМП), который пересекает российскую Арктику. При поддержке растущего флота ледоколов СМП может обеспечить более дешёвое и быстрое морское сообщение между Восточной Азией и Европой. Северный морской путь также был включён в концепцию китайского Шёлкового пути под названием «Полярный шёлковый путь».

Международный транспортный коридор Север – Юг (INSTC) представляет собой транспортную сеть протяжённостью более 7 тысяч км, состоящую из морских, железнодорожных и автомобильных перевозок через Каспийский регион. Коридор соединяет Россию, Иран и Индию, а также прилегающий регион Центральной Азии. Связь также простирается дальше в Юго-Восточную Азию. Коридор, уже действующий, обеспечивает более быстрый и дешёвый транспортный маршрут, чем Суэцкий канал.

Восстановление связности в многополярной системе

Однополярный порядок уже рухнул, о чём свидетельствует превращение экономической зависимости в оружие и снижение доверия к свободе судоходства. Евразийские транспортные сети не только создают более эффективные с точки зрения затрат и времени транспортные коридоры, но и возрождают надежную связь в многополярном формате. Постепенно евразийские сухопутные державы вытесняют конкурентное преимущество океанских держав.

Азия и Евразия
Поворот России на Восток: между выбором и необходимостью
Тимофей Бордачёв
Гибридная война России с США и Европой может рассматриваться в качестве условия, которое сделает поворот на Восток уже не выбором, а необходимостью, заставив российское государство отнестись к нему по-настоящему серьёзно, пишет Тимофей Бордачёв, программный директор клуба «Валдай».
Мнения участников
Данный текст отражает личное мнение автора, которое может не совпадать с позицией Клуба, если явно не указано иное.