Евразийская железнодорожная революция в ближайшее время продолжится. Имеются все факторы для продолжения и развития этого «нового Шёлкового пути». Увеличение пропускной способности существующих маршрутов и строительство железных дорог, например – нового и более короткого «южного» маршрута из Китая через территории Киргизии, Узбекистана, Туркмении, Ирана и Турции в Европу, несомненно, закрепит достигнутые успехи, считает Джоомарт Оторбаев, премьер-министр Киргизской Республики (2014–2015).
Текущее состояние
Несмотря на продолжающийся глобальный экономический кризис, связанный с пандемией, 2020 год стал выдающимся для «сухого порта» Хоргос, расположенного на границе Казахстана и Китая и связывающего Китай с Центральной Азией, Россией и Европой. Не прошло и пяти лет с момента открытия Хоргоса, а уже десятитысячный поезд пересёк пограничный пункт. Это знаменательное событие произошло 6 октября.
2020-й также бьёт все рекорды по объёму перевозок. Согласно официальной статистике, через границу в Хоргосе с января по сентябрь прошло 3243 поезда с грузом более 4,7 миллиона тонн, что на 32 процента больше, чем годом ранее.
Железнодорожные перевозки являются альтернативой как более быстрому, но очень дорогостоящему варианту перевозки грузов воздушным транспортом, так и более дешёвому, но гораздо более длительному варианту доставки грузов морем. Время, необходимое для перевозки грузов от китайского терминала до европейского, по воздуху обычно составляет 5–9 дней, по железной дороге – около 15–18 дней, а по морю – 37–50 дней.
Особенно привлекательным выглядит использование железнодорожного транспорта для перевозок дорогостоящих товаров. Ведь морские перевозки требуют длительной «заморозки» оборотных капиталов, а это дополнительные расходы для клиентов.
Железнодорожные перевозки более благоприятны с точки зрения охраны окружающей среды. Поезда выделяют значительно меньше углеродосодержащих выбросов по сравнению с воздушным транспортом. К примеру, как утверждают представители компании Fujitsu и Siemens, их «зелёные поезда», соединяющие Китай и Германию, производят на целых 95 процентов меньше выбросов углекислого газа, неметановых углеводородов и оксидов азота в атмосферу, чем воздушный транспорт.
Как известно, сейчас Китай реализует политику «продвижения на северо-запад», делая акцент на перемещение производственных мощностей вглубь материка. По сравнению с прибрежными районами в этих провинциях ниже затраты на рабочую силу и материалы. Поэтому всё больше предприятий перемещается во внутренние провинции страны, не имеющие выхода к морю. Именно в организации прямых железнодорожных перевозок в Европу такие предприятия разглядели дополнительные возможности по сокращению своих логистических затрат. Ведь для транспортировки морем им надо сначала доставить товары в порты, затем осуществить перегрузку товаров на морские суда, и уже затем следует их доставка по морю в европейские порты. При получении грузов предстоит осуществить все аналогичные процедуры, прежде чем товар окажется у конечного получателя. Всё это приводит как к удорожанию доставки грузов, так и к увеличению её сроков.
Возникшие в связи с пандемией серьёзные перебои в работе воздушного и морского транспорта придали железнодорожным перевозкам дополнительный импульс для увеличения доли рынка. Этот процесс и происходит сейчас, на наших глазах.
Когда всего 12 лет назад, а именно 6 октября 2008 года, первый демонстрационный поезд из Китая в Европу прибыл в Гамбург, через 17 дней после отправления из Сянтаня, провинция Хунань, многие сочли этот эпизод нелепой забавой. В наши дни об этом больше никто не шутит. Сегодня маршруты длиной более 11 тысяч километров напрямую соединяют уже около сотни городов Китая и Европы.
Самый мощный импульс грузовые железнодорожные перевозки из Китая в Европу получили в 2011 году. Это было прямо связано с созданием таможенного союза между Россией, Казахстаном и Белоруссией. Отмена таможенных процедур на границах этих государств привела к резкому снижению затрат на документооборот и логистику, существенному увеличению скорости доставки товаров между Китаем и Европой.
Компания Hewlett Packard по праву считается пионером первых грузовых поездов из Китая в Европу. Именно она в 2011 году впервые отправила грузовые контейнеры с ноутбуками и жидкокристаллическими дисплеями из Чунцина в Дуйсбург. В тот год было перевезено всего несколько сотен TEU (обозначение эквивалента двадцатифутового контейнера). И по данным Евростата, доля грузовых железнодорожных перевозок из Китая в страны Европейского союза в натуральном выражении составила всего 0,65 процента. С тех пор трафик стал расти в геометрической прогрессии. По данным Wheeler Management Consulting и Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития (ЕАБР), с 2016 года по 2019 год объём железнодорожных перевозок между Китаем и Европой стремительно вырос – с 100 000 TEU до 725 000 TEU в год.
В этом году такой впечатляющий рост был продолжен. По данным государственной компании «Китайские железные дороги», количество грузовых поездов Китай – Европа снова значительно поднялось в августе этого года. При этом был достигнут впечатляющий рекорд, по трассам прошло 1247 поездов в месяц, что на 62 процента больше, чем в прошлом году. Август также стал шестым месяцем подряд, когда рост объёма перевозок грузовых поездов из Китая в Европу год к году выражался двузначными числами. За первые восемь месяцев этого года по этому маршруту была совершена 7601 грузовая перевозка, что на 44 процента больше, чем за тот же период 2019 года.
Совсем недавно было общепризнанно, что около 98 процентов взаимных поставок Китая и ЕС осуществляются морским транспортом, причём на авиационный и железнодорожный транспорт приходилось всего по 1,5–2 процента и 0,5–1 процент соответственно. Однако экспоненциальный рост объёма железнодорожных перевозок за последние несколько лет, когда они удваивались каждые два года, полностью переписал общепринятые стандарты. Если иметь в виду, что ежегодный оборот между Китаем и Европой составляет порядка 20 миллионов TEU, то текущая доля железнодорожных перевозок составляет уже 6–8 процентов от всего объёма.
С целью стимулирования перевозок в Европу большинство китайских провинций, не имеющих выхода к морю, субсидируют внутренние железнодорожные тарифы. При этом многое указывает на то, что китайские власти понимают, что так больше продолжаться не может. Устойчивое развитие связей с Европой должно полностью базироваться на рыночных механизмах, и субсидии должны прекращаться. Китайские СМИ сообщают, что размеры государственных субсидий на железнодорожные перевозки в Европу составляли порядка 50% в 2018 году, были снижены до 40% в прошлом году и составили около 30% в этом году. Текущие ожидания заключаются в том, что все субсидии должны быть полностью отменены к 2022 году. По оценкам ряда экспертов, это произойдёт, когда объёмы железнодорожных грузовых перевозок достигнут примерно 1,5 миллиона TEU в год.
Такая стратегия выглядит вполне реализуемой в связи с падением стоимости перевозок, связанным со значительным увеличением трафика. Большинство логистических управляющих компаний считают, что если стоимость перевозок от терминала к терминалу сорокафутового контейнера (FEU) по железной дороге из Китая в Европу в 2018 году составляла около 9000–10000 долларов США, то уже в этом году стоимость перевозки аналогичного контейнера упала практически вдвое – примерно до 4500–5500 долларов США. Официальные данные о количестве и размере субсидий не публикуются. По нашим оценкам, общий объём железнодорожных субсидий, предоставленных в этом году правительствами различных провинций Китая, составит около 0,8 миллиарда долларов. Достаточно серьёзная сумма, но в то же время она ничтожна по сравнению с более чем ста миллиардами долларов, которые Китай ежегодно тратит на развитие своих железных дорог.
Перспективы
При таком впечатляющем росте объёма железнодорожных перевозок по евразийскому маршруту между Китаем и Европой было бы очень важным изучить его будущие перспективы. Важно понять, где находятся текущие узкие места этого маршрута и что потенциально может воспрепятствовать дальнейшему росту трафика. Большинство экспертов сходятся в том, что есть два наиболее важных среднесрочных вызова. Во-первых, требуется сбалансировать трафик, идущий из Китая в Европу и обратно. Во-вторых, необходимо решить проблему слабой пропускной способности пункта пропуска на белорусско-польской границе.
В наши дни примерно две трети железнодорожных перевозок идут на запад и только одна треть – в обратном направлении. Маловероятно, что эта ситуация изменится в ближайшее время. Самым позитивным событием мог бы стать ускоренный рост внутреннего потребления в Китае, что создало бы повышенный спрос на качественный европейский импорт.
Глядя на карту движения железнодорожного транспорта между Китаем и Европой, легко увидеть, что практически все поезда должны проходить через пункт пропуска Брест (Белоруссия) – Малашевичи (Польша). Это связано с тем, что Россия, в основном по политическим мотивам, не желает пропускать транзитные поезда в Европу через Украину. И похоже, что такая ситуация продлится ещё достаточно долго.
Из-за разницы между шириной колеи, используемой Россией, Казахстаном, Белоруссией, Монголией (1520 мм) и европейскими странами и Китаем (1435 мм), использование железнодорожных маршрутов между Китаем и Европой требует либо двойной перестановки контейнеров на иные колёсные пары, либо использования специальных технологий изменения их размеров. Часто утверждается, что разница в ширине колеи служит главным препятствием для увеличения скорости и объёмов грузопотоков. На наш взгляд, этот барьер не так критичен. Например, после запуска новой технологии в Хоргосе время перегрузки поезда с одного типа колёс на другой сократилось с нескольких часов до нынешних в среднем 47 минут.
Это может показаться странным, но наибольшие проблемы как с обработкой грузов, так и с пропускной способностью железнодорожных сетей обнаружились именно в странах ЕС. Как оказалось, европейская железнодорожная сеть серьёзно устарела, а также имеет принципиальные ограничения по своей пропускной способности. При этом наиболее узким местом на всём пути из Китая в Европу остаются логистические ограничения в приграничной зоне Малашевичи на белорусско-польской границе. В настоящее время реализуется проект модернизации этого пропускного пункта, который должен существенно увеличить пропускную способность района – с обработки нынешних 14 пар поездов в день до 55 пар поездов в день. Расходы, которые будут финансироваться из бюджетов Польши и ЕС, оцениваются примерно в 700 миллионов евро. Проект нового транспортного хаба Малашевичи на площади 30 квадратных километров включает в себя модернизацию железнодорожной инфраструктуры, что приведёт к серьёзному увеличению скорости поездов и возможностям увеличения осевых нагрузок на рельсы.
Требования к максимальной длине контейнерных поездов на европейских железных дорогах накладывают ещё одно серьёзное ограничение на объём и скорость перевозимых грузов, что приводит к высоким операционным затратам. Если в России средний поезд может состоять из 71 стандартного вагона, в Белоруссии – из 57–65 вагонов, то в ЕС технические регламенты ограничивают длину поездов 43 вагонами. Соответственно, составы, отправляющиеся из Малашевичи в Европу, могут иметь всего 43 вагона с 86 TEU. В результате, если контейнерный поезд прибывает на границу с Польшей, вагоны должны разделяться: состав из 43 вагонов формируется по мере перегрузки контейнеров в Бресте, оставшиеся вагоны должны ждать у границы следующего поезда.
Естественно, что с точки зрения скорости перевозок большое значение имеют бюрократические факторы, такие как стандартизация таможенных стандартов, минимизация и упрощение административных процессов оформления грузов на границах и другие, в том числе пограничные процедуры, оптимизация которых требует заключения международных соглашений.
Основными причинами стремительного роста объёма железнодорожных перевозок по маршруту Китай – Европа, на мой взгляд, являются следующие. Во-первых, усиление конкурентоспособности китайской экономики и связанный с этим взрывной рост её экспорта на европейские рынки. Во-вторых, рост экспорта из Китая более дорогостоящих товаров, которые требуют быстрейшей их доставки до потребителей по сравнению с классическими морскими перевозками. В-третьих, политика китайского правительства по перемещению производств вглубь страны, которая ставит во главу угла развитие его центральных и западных провинций, не имеющих выхода к морю, именно железнодорожные перевозки в Европу из которых и дешевле, и быстрее. В-четвёртых, в связи с растущим благосостоянием населения всё большее число китайцев хотят потреблять качественные и дорогостоящие европейские товары – от вина и продуктов питания до автомобилей, – что снова вызывает спрос на максимально быструю, но не слишком дорогую доставку этих товаров на китайский рынок. В-пятых, создание Евразийского таможенного союза позволило товарам свободно перемещаться, и логистическим компаниям было предоставлено надёжное, быстрое и экономичное железнодорожное сообщение.
Большинство экспертов уверены, что устойчивый рост контейнерных перевозок в ближайшее время будет продолжен. Эксперты ЕАБР подсчитали, что при существующей инфраструктуре верхний предел железнодорожных грузоперевозок между Китаем и Европой составит около двух миллионов TEU в год. После этого ожидается их насыщение. Для обеспечения дальнейшего роста объёмов перевозок потребуются более низкие тарифы. Это должно поддерживаться инвестициями в физическую инфраструктуру, в развитие транспортных и логистических центров, в повышение эффективности локомотивов, в автоматизацию процессов пересечения границ, в цифровизацию процедур с помощью блокчейна и смарт-контрактов, в унификацию нормативно-правовой базы, в лучшую координацию политики ставок фрахта между партнёрами.
Таким образом, есть все основания полагать, что евразийская железнодорожная революция в ближайшее время продолжится. Имеются все факторы для продолжения и развития этого «нового Шёлкового пути». Увеличение пропускной способности существующих маршрутов и строительство железных дорог, например – нового и более короткого «южного» маршрута из Китая через территории Киргизии, Узбекистана, Туркмении, Ирана и Турции в Европу, несомненно, закрепит достигнутые успехи.
Роль России
Значительный рост объёма транзитных железнодорожных перевозок из Китая в Европу, достигнутый за последние годы, очень положительно сказался на развитии всей российской транспортной системы. В настоящее время поставлена задача ещё более нарастить долю транзитных перевозок через территорию России по маршруту Китай – Европа и к 2025 году увеличить объём перевозок до впечатляющих 10–15 процентов от общего грузооборота. Это будет, вероятно, достигаться через увеличение конкурентоспособности сухопутных перевозок по сравнению с морскими путём их субсидирования.
С такой целью 21 августа председатель правительства РФ Михаил Мишустин подписал Постановление правительства о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Размер компенсации составит от 25 до 77 тысяч рублей за контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Предоставление подобных субсидий необходимо для дополнительного повышения конкурентоспособности страны на рынке транспортно-логистических услуг. За счёт этого планируется ещё больше опустить цены на железнодорожные перевозки по территории России, ещё больше сблизить их с ценами на морские контейнерные перевозки.
Генеральный директор и председатель правления ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Олег Белозёров недавно заявил, что компания может достичь двух миллионов TEU в год и более при перевозке грузов между Китаем и Европой. Для этого РЖД планирует сократить время перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы России до семи дней. Дополнительно РЖД планирует реализацию масштабных проектов по реконструкции Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Транссибирской магистрали, что позволит увеличить скорость контейнерных поездов с нынешних 1150 до 1500 километров в сутки.
Реализация транспортно-транзитного потенциала России не просто является способом увеличения доходов экономических субъектов, бюджета, населения, но имеет важное геополитическое значение.
