РФ – КНР: усложнение проекта. Сохранение системы «Холодно внизу (экономика) – горячо вверху (политика)»
На фоне системного (экономического и политического) возвышения Китая, сохранения антироссийских санкций, снижения цен на углеводороды и прочего российско-китайские отношения выглядят всё более асимметрично.
С одной стороны, операция российских ВКС, создание на условиях взаимной договорённости с США возможности мирных переговоров в Дамаске подтвердили глобальные возможности и военно-политические ресурсы РФ. В Пекин, Вашингтон и другие столицы мира пришло чёткое понимание, что Москва вернулась в большую политику, причём не как наблюдатель, а как созидатель и инициатор тех или иных доктрин.
Смотрите инфографику: Российско-китайские торгово-экономические отношения
С другой стороны, мы имеем слабость и однобокость российско-китайских торгово-экономических отношений, медленный поворот РФ на Восток и так далее. Всё это сохраняет, а подчас и усиливает скептицизм ряда китайских кругов относительно экономического возрождения России. При этом политические и экономические части российско-китайских отношений «живут» как бы сами по себе. В КНР и РФ многие говорят о сложности подъёма Сибири и Дальнего Востока (хотя позитивные ростки здесь уже есть); при этом все восхищаются решительностью военных шагов Владимира Путина и его геополитическими ходами.
Принятие в КНР закона о безопасности, возможно, продиктовано стремительными шагами России в ближневосточном регионе, по которому китайские военные части могут теперь действовать за пределами Поднебесной. Теоретически КНР и РФ могли бы совместно инициировать в СБ ООН или других институтах новую систему безопасности на Ближнем Востоке, не забывая и о старых (классических) арабо-израильских противоречиях, палестинской проблеме и прочем.
На этом фоне США всячески пытаются наполнить формат «нового типа» китайско-американских отношений в противовес РФ–КНР. Но кроме гигантской торговли и инвестиций (экономической стороны), геополитически дополнить их нечем. Наоборот – налицо накопление противоречий – от островных по южным морям и до отношения к созданному Америкой проекту ТТП.
Читайте также: Течение будущего
Асимметрия выражается также и в диаметрально противоположном отношении Москвы и Пекина к российско-украинскому конфликту.
С одной стороны, специфика российско-китайского сближения в сфере глобальной и региональной безопасности состоит в том, что оба государства вплотную подошли к той черте, которая отделяет партнёрство от военно-политического союзничества. В нынешних условиях ни Москва, ни Пекин не хотят её переступать и не планируют создание двустороннего военного союза. В рамках существующего партнёрства многие атрибуты союзнических отношений неформально присутствуют и успешно развиваются – регулярные военные (сухопутные и морские) учения в двустороннем и коллективном (ШОС) форматах, совещания министров обороны и так далее. Базовым документом российско-китайского партнёрства, как известно, остается двусторонний Договор 2001 года, который содержит статью 9 о режимах консультаций в случае угроз для одной из сторон со стороны третьей /третьих держав.
С другой стороны, КНР реализует с Турцией и Украиной ряд важных транспортных / инфраструктурных проектов, официально поддерживает Киев по поводу «аннексии Россией Крыма». Хотя неофициально (на экспертном уровне) китайские коллеги говорят о «дружественном нейтралитете» в отношении России по украинским делам или вообще полной поддержке. Понятно, что Пекин вынужден вести эту «двойную игру», поскольку сам имеет ряд похожих вопросов (к примеру, Тайвань).
Россия и Китай в системе китайского мегапроекта «Один пояс – один путь»
Проблематика китайского мегапроекта с каждым днем стремительно набирает обороты. Россию это ускорение пока затрагивает лишь частично. В основном, несмотря на небольшое замедление своего роста, сам Китай бурлит и фонтанирует идеями, деньгами и проектами, которые частично перепадают «первоочередным», центрально-азиатским государствам – через них регионально и начинается собственно Великий Путь.
Россия не стремится попасть в эту «очередь», предлагая свой вариант «сопряжения» трёх проектов – Экономического пояса Шёлкового пути, Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и ШОС, который 8 мая 2015 года был официально принят в Москве лидерами двух стран – Владимиром Путиным и Си Цзиньпином в форме «Совместного заявления». Другое дело, что за формальной стороной подписанных документов кроется масса нерешённых вопросов как на двустороннем (российско-китайском), так и многостороннем уровне с участием государств региона Центральной Азии. Причём большинство из нерешённых вопросов касается в основном двух тем – транспорта и углеводородов.
Читайте также: Два страшных сна в Белом доме: российско-китайский альянс и деголлевская Европа
Как известно, идёт активное строительство высокоскоростной железной дороги Москва – Казань и других. На экспертном уровне возникает необходимость диверсифицировать тематику китайского мегапроекта и попытаться её как-то структурировать. Явно просматриваются два ключевых компонента – транспорт и углеводородная энергетика в региональном (центрально-азиатском) измерении. Другими словами, мы имеем виртуальный треугольник «РФ – Центральная Азия – КНР», содержание которого видится в основном пока транспортно-энергетическое (плюс совместные предприятия по переработке сырья, развитие местной / лёгкой промышленности, освоение гидроресурсов и многое другое). Однако до практической реализации и полноценного наполнения реальными проектами данного контента ещё очень далеко.
Намерение России расширить сферу сотрудничества в области создания транзитных коридоров с Китаем и другими центрально-азиатскими странами наталкивается на желание стран Центральной Азии использовать собственную и китайскую территории для формирования нового («своего») евразийского коридора, который бы стал источником поступления валюты за счёт перевозки транзитных грузов.
Очевидно, что последствия создания новых транзитных коридоров, включая дальнейшую коммуникацию с государствами – членами ШОС, состыковки с железнодорожными магистралями КНР, составят реальную конкуренцию Транссибу, в первую очередь за счёт сравнительно низкого тарифа на перевозки.
Китайские коллеги и формально, и неформально поддерживают идею создания Евразийского высокоскоростного транспортного коридора «Пекин – Москва». Возможно, что этот проект теоретически может дать взаимную выгоду. Он явно расширяет экспортный рынок китайской высокотехнологичной продукции, оптимизирует структуру товарооборота между Китаем и Россией. Россия приобретает уникальный опыт и технологии строительства и модернизации высокоскоростных железных дорог.
По мнению отдельных российских экспертов, в действительности Россия становится всё менее значимым партнёром для Азиатско-Тихоокеанского региона, тогда как значение последнего для нашей страны по мере смещения сюда центра мировой экономической активности неизбежно возрастает.
Читайте также: Сотрудничество России со странами АТР нацелено на совместное освоение формирующихся рынков – Воскресенский
При этом большинство российских учёных всё-таки считают, что перспективы полноценного включения РФ в экономические и интеграционные процессы как в регионе АТР, так и Центральной Азии чрезвычайно важны и необходимы. Это даёт шанс начать создание высокотехнологичной транзитно-транспортной системы и использование того минимума возможностей, которые не утрачены окончательно.
Сопряжение по-китайски. Нужно ли Китаю укрепляться на севере?
Специфика российско-китайского и центрально-азиатского «сопряжения» (дуй цзе) содержит ясные экономико-географические контуры и, помимо прочего, достаточно подробные указания на задачи отдельных регионов Китая в реализации проекта. Например, провинциям верхнего и среднего течения Янцзы рекомендуется сотрудничать с их партнёрами в Поволжье. В целом же внутренние районы страны ориентируются на сотрудничество с центральной, южной и западной частями Азии. Роль «окна и авангарда» на западном сухопутном направлении («поясе») отводится Синьцзян-Уйгурскому автономному району.
Если структурировать основные маршруты Экономического пояса Шёлкового пути, можно выделить как минимум шесть «коридоров»: 1) упоминаемый выше высокоскоростной железнодорожный коридор «Пекин – Москва»; 2) связка «Китай – Монголия – Россия»; 3) «Китай – Центральная Азия – Западная Азия»; 4) «Китай – Индокитайский полуостров»; 5) «Китай – Пакистан»; 6) «Бангладеш – Китай – Индия – Мьянма».
Хотя среди российских и китайских учёных существуют и иные маршрутные «расклады», в целом логистика и общая направленность представленных маршрутов в принципе совпадают. Причём данная сеть в КНР получила уже некую концептуализацию: «дунвэнь – бэйцян – нанься – сицзинь» （东稳 北强 南下 西进）: «стабилизироваться на востоке – укрепляться на севере – спускаться на юге – продвигаться на западе». Пока эта формула не является официальной доктриной, и её, скорее, можно интерпретировать как долговременную стратагему транспортного выхода за пределы Поднебесной, активно реализуемую председателем Си Цзиньпином.
Очевидно, что для России актуальным представляется фраза – «укрепляться на севере», что означает, вероятно, желание Пекина постепенно и надолго создавать в России (на севере) транспортно-логистические центры, инвестировать капиталы в инфраструктурные проекты, что отвечает и российским интересам.
Великий путь и вызовы международного терроризма. Роль КНР и РФ
С разворотом России на Восток и отчасти Север (возрождение Северного морского пути можно представить и как часть «Пояса и пути») ситуация также несколько улучшилась: растёт число сфер, в которых сотрудничество двух наших стран выглядит современным, технологически насыщенным и соответствующим лучшим мировым стандартам. Теоретически существует возможность организации в центральной Евразии (Алтай, Западная Сибирь, северный Казахстан) «азиатской житницы» – как компонента «пояса» и элемента коллективной продовольственной безопасности.
За период независимости странами Центральной Азии, как известно, неоднократно делались попытки создания региональных объединений и расширение транспортных коммуникаций. Но исторические факторы, политические риски и однотипность экономик стран региона затрудняло их сотрудничество для создания единого экономического региона. Китай в рамках известного проекта «Пояса и пути», исходя из мощных финансовых и политических ресурсов, дал общий импульс, притянув под своё крыло (один пояс – один путь) большую часть стран, которые до этого не могли договориться, особенно по транспортно-энергетическому блоку.
Читайте также: Проблемы Евразии в контексте роста экстремизма, мирового кризиса и глобализации
Однако на сегодняшний день и китайских ресурсов явно недостаточно, чтобы полностью нейтрализовать потенциальные вызовы и угрозы международного терроризма, особенно с учётом проникновения боевиков ДАИШ в Афганистан и потенциальные зоны прохождения пути.
Долгосрочность действующих и осуществление перспективных проектов «Пояса и пути» находится в прямой зависимости от обеспечения их безопасности. Каким образом Китай гарантирует безопасность своих проектов? Причём если сами риски китайская экспертиза оценивает вполне адекватно, то способы управления ими пока видятся в полуфантастическом ключе. Выглядит это примерно так: поскольку концепция Шёлкового пути основана на равноправии, уважении интересов, стремлении к всеобщему выигрышу, и отвергает мышление холодной войны, это, мол, неизбежно автоматически приведёт к возникновению новых правил и стандартов. А механизм конфронтации и конкуренции сменится механизмом долгосрочного сотрудничества, считают китайские аналитики. Конечно, такой упрощённый взгляд очень далёк от действительности.
Транспортное поле России, Китая и региона Центральной Азии в 2016 году будет, скорее всего, развиваться более интенсивно в связи с наличием мощного китайского финансово-политического ресурса (открытие Азиатского банка инфраструктурных инвестиций и другие проекты). Мегапроект «Один пояс – один путь», так или иначе, будет стимулировать развитие транспортного трека по всем азимутам и направлениям, включая прежде всего евразийское. Хотя и здесь возможны технологические и маршрутные «нестыковки» – от ширины планируемой китайской колеи, до географических направлений, большинство которых пойдут либо полностью минуя Россию, либо проходя лишь половину её территории (модернизация железной дороги «Москва – Пекин» через Казахстан).
В данном случае, речь, конечно, не может идти об объявлении со стороны Москвы какой-либо «транспортной войны» Пекину или попыток создать некую свою, российскую, альтернативу Шёлкового пути. Это невозможно ни по политическим, ни по финансово-техническим причинам. Китай представил соседним государствам, включая Россию, достаточно большой набор (от шести до восьми) транспортных «коридоров», из которых практически каждый может выбрать себе достаточно выгодный и приемлемый вариант.
Узнайте больше о взаимодействии РФ и КНР в сюжете: Конференция «Сотрудничество между Китаем и Россией: процесс и перспективы»
Россия в данном случае не является исключением. Наоборот, необходимо использовать возможность адаптации и применения к российским условиям и сложному рельефу китайских технологий строительства высокоскоростных железных дорог. Транспортное измерение может стать центральным в практической реализации стратегии сопряжения региона Центральной Азии, РФ и КНР, связав новыми дорогами, словно кровеносными сосудами, пока малоподвижные «тела» ЕАЭС, ШОС и Экономический пояс Шёлкового пути.
Вывод очевиден – надо выживать, терпеть, бороться, искать свою выгоду, делать ставку на российские, внутренние силы и ресурсы, но и не пренебрегать китайскими или другими азиатскими технологиями. Нет плохих или хороших стран. Есть сильные или слабые государства. Как и нет плохих или хороших народов, а есть трудолюбивые, стойкие или ленивые, расхлябанные нации и народы, избалованные и изнеженные, – кто высокими технологиями, а кто дорогой нефтью.
