Географические доводы в пользу евразийских инициатив

29.05.2017
«Один пояс, один путь» помогает экономикам в преодолении транспортных и логистических проблем и способствует улучшению их экспортных возможностей. Евразийский экономический союз играет решающую роль в обеспечении доступа на международные рынки четырём из пяти своих членов, не имеющих выхода к морю. ЕАЭС помогает внутриконтинентальным экономикам разрешать проблемы, связанные с отсутствием сопряжённости. Содействуя странам, не имеющим выхода к морю, в разрешении стоящих перед ними проблем, оба проекта друг друга дополняют и делают более значимыми. 

Участники дискуссий на пекинском форуме «Один пояс – один путь» (ОПОП) много говорили о том, насколько важен этот мега-проект для целей развития и логистической сопряжённости стран Евразии. Проект ОПОП назван беспроигрышным вариантом для всех участвующих в нём государств. Его главными отличительными чертами, помимо нацеленности на повышение степени сопряжённости, являются открытость и отсутствие дискриминации.

Но хотя сопряжённость и признаётся важным приоритетом проекта ОПОП, его истинное значение для Евразии ещё предстоит полностью осмыслить и оценить с точки зрения особенностей географического положения континента.

Уникальность географического положения Евразии состоит в том, что её внутренние области находятся на огромном расстоянии от морского побережья и, соответственно, от мировых рынков. Эта проблема стоит особенно остро для внутриматериковых экономик, не имеющих выхода к морю. В Евразии таких стран 26, что составляет 59% от общего числа таких стран в мировом масштабе. Более того, степень «внутриматериковости» некоторых регионов Евразии поистине уникальна:

  • Казахстан является самой большой страной этого типа в мире;

  • Беларусь является самой большой внутриматериковой страной в Европе;

  • Кыргызстан и Таджикистан, помимо того, что находятся внутри материка, ещё и расположены выше почти всех стран мира над уровнем моря;

  • Узбекистан – одна из двух стран в мире, которую от побережья моря отделяет более чем одна страна;

  • Москва расположена от морского побережья дальше, чем любая другая европейская столица, а Бишкек удален от моря дальше, чем любая столица в мире (все пять столиц стран мира, находящиеся на наибольшем удалении от побережья, находятся в Азии, прежде всего в Центральной Азии).

Ещё один способ оценить уникальность Евразии – это отыскать так называемый континентальный «полюс недоступности», то есть географическую точку мира, наиболее удалённую от морского побережья. Таким полюсом окажется местность на севере Китая (неподалёку от стыка границ двух внутриконтинентальных стран – Казахстана и Монголии, а также границ Китая и России) в окрестностях города Урумчи, который, таким образом, становится наиболее удалённым от побережья городом в мире. Наверное, не является совпадением и то, что на протяжении столетий он служил важным опорным пунктом на «шёлковом пути», да и нынешние транспортные коридоры в рамках ОПОП его стороной не обходят.

Главный отрицательный фактор для внутриконтинентальных стран по сравнению с прибрежными районами состоит в более высоких транспортных издержках, поскольку доставка грузов по суше стоит гораздо дороже, чем морские перевозки. Сопоставив внешнеторговую статистику разных стран по CIF и FOB, Раделет и Сакс (1998) пришли к выводу, что транспортные расходы внутриматериковых стран превышают аналогичные затраты прибрежных экономик на 50%. В других исследованиях указывается на то, что доля транспортных издержек в общей стоимости импорта у стран, не имеющих выхода к морю, может достигать 10–20%, тогда как у развитых стран и США этот показатель равен 4,7% и 2,2% соответственно (Arvis, 2010).

По причине более высоких транспортных издержек внутриматериковых экономик их конкурентоспособность снижается в два раза: стоимость импорта повышается, а экспорт теряет конкурентоспособность на международных рынках (в соответствии с исследованиями, проведёнными Всемирным банком):

  • у внутриматериковых стран торговый оборот на 30% ниже, чем у стран, имеющих выход к морю;

  • темпы роста внутриконтинентальных стран на 1,5% ниже, чем у прибрежных стран.

Эксперты ЮНКТАД считают, что «за неимением выхода к морю эти страны испытывают постоянные трудности по части роста и развития; этот же фактор затрудняет их интеграцию во всемирную систему торговли. Транзит импортных и экспортных грузов через территорию хотя бы одного соседнего государства и частая смена вида транспорта приводят к повышению операционных расходов и снижению конкурентоспособности на международном рынке».

Признавая существенное значение географических ограничений, в особенности отсутствие выхода к морю у некоторых развивающихся стран, ООН начала осуществление нескольких программ, первой из которых стала Алматинская декларация и программа действий «Удовлетворение особых потребностей развивающихся стран, не имеющих выхода к морю, в новых глобальных рамках для сотрудничества в области транзитных перевозок между не имеющими выхода к морю развивающимися странами и развивающимися странами транзита» (2003–2004), в которой ставится цель формирования «глобальных рамок действий в целях создания эффективных систем транзитных перевозок в развивающихся странах, не имеющих выхода к морю, и развивающихся странах транзита с учётом интересов как развивающихся стран, не имеющих выхода к морю, так и развивающихся стран транзита. Таким образом, Программа действий нацелена на: a) обеспечение доступа к морю и от него для всех видов транспорта; b) сокращение расходов и улучшение качества услуг для повышения конкурентоспособности экспортируемых товаров; с) снижение стоимости доставки импортируемых товаров; d) решение проблем несвоевременности и ненадежности доставки товаров; e) создание надлежащих национальных транспортных сетей; f) сокращение ущерба от потерь, повреждения и порчи грузов в пути; g) создание условий для расширения экспорта; h) повышение безопасности автомобильного транспорта и людей, проживающих вдоль транспортных коридоров».

Треугольник «Казахстан – Россия – Китай»: философия и геометрия События клуба
Проблемы евразийской интеграции, региональной и международной безопасности, а также непростые отношения в треугольнике «Казахстан – Россия – Китай» обсудили казахстанские и российские эксперты на полях форума, который прошёл 19–20 мая в Астане.

На прошедшей в 2014 году Второй конференции ООН по развивающимся странам, не имеющим выхода к морю, была принята Венская программа действий для развивающихся стран, не имеющих выхода к морю, на десятилетие 2014–2024 годов, в которой обозначены следующие приоритеты: «a) значительно повысить качество автомобильных дорог, в том числе увеличить долю автомобильных дорог с твёрдым покрытием, с учётом соответствующих национальных стандартов; b) расширить и модернизировать, где это возможно, железнодорожную инфраструктуру в развивающихся странах, не имеющих выхода к морю; c) создать отсутствующие стыковки в региональных автодорожных и железнодорожных транзитных транспортных сетях».

Резюмируя, можно сказать, что насущная необходимость сопряжённости в Евразии объясняется наличием значительных ограничений, связанных с высокими транспортными издержками, которые странам, не имеющим выхода к морю, приходится нести для того, чтобы получить доступ на международные рынки. В этом отношении ОПОП помогает таким экономикам в преодолении транспортных и логистических проблем и способствует улучшению их экспортных возможностей. Всё это создаёт условия для достижения целей развития ООН для экономик региона. Другими словами, обеспечивая сопряжённость в интересах стран, которые в ней наиболее нуждаются, проект ОПОП вносит значительный вклад в дело экономической интеграции, делая её более инклюзивной и равноправной.

Аналогичным образом Евразийский экономический союз (ЕАЭС) играет решающую роль в обеспечении доступа на международные рынки четырём из пяти своих членов, не имеющих выхода к морю. ЕАЭС помогает внутриконтинентальным экономикам разрешать проблемы, связанные с отсутствием сопряжённости: снижает таможенные пошлины и нетарифные барьеры и развивает сопряжённость на транспорте, формируя общее транспортное пространство. Благодаря этому планируется создать 100000 новых рабочих мест, на 30% увеличить мобильность рабочей силы и на 10–15% повысить скорость грузоперевозок. Соответствующее повышение скорости передвижения по международным транспортным коридорам достигнет 25%.

Немаловажно и то, что, содействуя странам, не имеющим выхода к морю, в разрешении стоящих перед ними проблем, оба проекта (ОПОП и ЕАЭС) друг друга дополняют и делают более значимыми. В качестве основной линии коммуникации между Европой и Азией ЕАЭС становится более конкурентоспособным, а развитие ОПОП способствует повышению степени сопряжённости и интеграции стран – членов ЕАЭС.

Наконец, именно благодаря региональной экономической интеграции внутриконтинентальные развивающиеся страны Евразии смогут превратить географический фактор из препятствия в преимущество. Ведь более глубокая интеграция позволяет странам Евразии увеличивать свою конкурентоспособность путём перераспределения инвестиций и товарных потоков между Востоком и Западом в рамках таких проектов, как ОПОП и ЕАЭС. 

Данный текст отражает личное мнение автора, которое может не совпадать с позицией Клуба, если явно не указано иное.

Материалы по теме

Что не так с евразийской интеграцией и как это исправить
14.11.2017
Возможно, российское председательство в ЕАЭС, начинающееся 1 января 2018 года, – это удобный повод для того, чтобы провести инвентаризацию всех неисполненных обязательств и взаимных претензий, свести
«Реванш географии» на евразийском пространстве
10.11.2017
В четверг, 9 ноября, на дискуссионной площадке клуба «Валдай» состоялась экспертная дискуссия и презентация доклада «География стран Евразийского экономического союза: от вызовов к возможностям».

Рубрика:
События клуба

Календарь

Мультимедиа

Популярные теги

Вестник клуба

Будьте в курсе главных событий
Подписаться